En Volvo 145 från 1970-talet körde nyligen 30 mil på fyra säckar björkved. Tekniken bakom heter gengas, trägas som bildas när ved förbränns utan tillräckligt med syre. Samma princip drev nästan hela den svenska fordonsflottan under andra världskriget, och den fungerar fortfarande i vilken bensinmotor som helst. Att det går är inte nyheten. Frågan som egentligen bör ställas är varför tekniken försvann, vad den faktiskt klarar och om den har en plats i ett modernt energisystem.
Kemiskt sker det hela i tre steg
Gengas låter primitivt, men processen som händer inuti en gengasaggregat är välkänd termokemi. Veden matas in i en reaktorkammare där den först torkas av värmen. Därefter bryts den ned genom pyrolys, en process där organiskt material sönderdelas vid temperaturer runt 700–1 200 °C i en miljö med begränsat syre. Det som bildas är en blandning av kolmonoxid, vätgas, koldioxid och en del metan.
Den brännbara gasen, främst kolmonoxid och vätgas, leds genom ett filtersystem som renar bort tjära och partiklar. Sedan matas den rakt in i motorns insug, ungefär som vanlig luft-bränsleblandning. Bensinmotorn behöver inga stora modifieringar. En förgasarmotor kan köra gengas med relativt enkla anpassningar, medan moderna insprutningsmotorer kräver mer arbete.
Björkved fungerar särskilt bra på grund av hög densitet och låg fukthalt jämfört med exempelvis gran. Fukt är gengasens fiende, ju torrare ved, desto renare gas och högre energiinnehåll. Idealt ska veden ha under 15 procent fukthalt.
73 000 fordon körde på ved under kriget
Sverige stod inför en akut oljebrist när andra världskriget bröt ut 1939. Importen av bensin och diesel sjönk drastiskt, och regeringen behövde en lösning som använde inhemskt bränsle. Svaret blev gengas. Vid krigets slut 1945 rullade uppskattningsvis 73 000 fordon med gengasaggregat på svenska vägar, bilar, bussar, lastbilar och till och med traktorer.
Infrastrukturen byggdes ut snabbt. Vedstationer ersatte bensinstationer längs de större vägarna, och staten subventionerade inköp av aggregat. Riksdagen antog förordningar som reglerade allt från vedkvalitet till aggregatens tekniska specifikationer.
Varför försvann gengasen efter 1945?
När oljeimporten återupptogs efter krigsslutet övergav i princip alla gengasen inom några år. Anledningarna var uppenbara för den som faktiskt körde med tekniken. Uppstartstiden låg på 15–30 minuter innan gasen blev tillräckligt ren för att driva motorn. Effektförlusten jämfört med bensin var påtaglig, motorerna tappade runt 30–40 procent av sin effekt. Underhållet var konstant: tjärrengöring, askhantering, filterbyten. Och kolmonoxid, den gas som driver motorn, är livsfarlig vid inandning. Läckor kunde vara dödliga.
Bensin var bekvämare på alla tänkbara sätt. Gengasen hade varit en nödlösning, och när nöden försvann gjorde tekniken det också. Kunskapen levde kvar i små kretsar av entusiaster och samlare, men mainstream försvann den för gott.
Så förhåller sig ved till bensin och el i energitäthet
En vanlig invändning mot elbilen är begränsad räckvidd. Påståendet att en veddriven Volvo ”slår elbilen” bygger på att 30 mil på fyra säckar ved låter imponerande jämfört med en laddning. Men jämförelsen haltar rejält om man tittar på den totala bilden.
Bensin innehåller ungefär 9,7 kWh per liter. Ved innehåller runt 4,2 kWh per kilo i torrsubstans, men av den energin omvandlar gengasprocessen bara en bråkdel till mekaniskt arbete, verkningsgraden hamnar kring 15–20 procent i en typisk gengasinstallation. En modern elbil har en verkningsgrad på runt 85–90 procent från batteri till hjul. Det betyder att varje kilowattimme i batteriet gör betydligt mer nytta än varje kilowattimme i veden.
En Volvo EX30 med 64 kWh batteri klarar upp till 48 mil på en laddning. Laddningen tar under en timme vid snabbladdare, kräver inget underhåll av reaktorkammare och producerar inga avgaser vid körning. Men den kräver laddinfrastruktur, och den kostar betydligt mer än fyra säckar björkved. Så frågan om vad som ”vinner” beror helt på vad man mäter.
Krisberedskap är det starkaste argumentet
Där gengasen faktiskt har ett modernt existensberättigande är i krisberedskap. Sverige har de senaste åren återupptäckt vikten av att kunna klara sig utan importerade energikällor under en konflikt eller kris. Ved finns i princip överallt i landet. Tekniken kräver inga sällsynta mineraler, inget elnät, ingen importkedja.
Det gör den till ett intressant komplement snarare än ett alternativ. Ingen rationell person skulle byta sin dagliga pendlarbil mot ett gengasaggregat. Men kunskapen om hur man bygger och driver ett sådant system har ett reellt värde i ett scenario där bränsleförsörjningen bryts, precis som den hade 1939. Totalförsvarets forskningsinstitut (FOI) har i olika sammanhang lyft energioberoende som en central fråga för svensk motståndskraft, och lokala bränslekällor är en del av den diskussionen.
Samtidigt rör sig bilindustrin i en helt annan riktning. Under sommaren bildade CATL en allians med BMW, Renault, Volvo, Xiaomi och Google för att ta fram gemensamma standarder för cirkulärt batteridesign. Planen är att publicera riktlinjer under 2027 som täcker batteriåtervinning, diagnostik och cellrening, ett försök att göra elbilens svagaste punkt, batteriet, till en resurs som kan återanvändas i stället för att bli avfall. Om det lyckas sjunker elbilens miljö- och kostnadsproblem ytterligare, och avståndet till alla alternativa bränslen växer.
Teknikens charm sitter i oberoendet
Det som gör vedeldade bilar fascinerande är inte att de är praktiska, för det är de inte, i vardaglig mening. Det är att de bevisar en princip: att lokal energi kan driva ett fordon utan en enda droppe importerat bränsle. Idén att kunna köra till närmaste skog och tanka är tilltalande på ett djupt plan, även om verkligheten innebär smutsiga händer, långa uppstartstider och ständigt underhåll. Konceptet att fordon kan mata tillbaka energi till elnätet, som vi beskrivit i artikeln om GM:s V2G-teknik som få faktiskt använder, visar att även moderna bilar brottas med gapet mellan teknisk möjlighet och praktisk adoption.
Gengastekniken lever kvar som en påminnelse om att energisystemets historia inte är en rak linje framåt. Ibland är det värt att titta bakåt, inte för att vrida klockan tillbaka, utan för att förstå vilka verktyg som redan finns i lådan om framtiden inte utvecklas som planerat. Den lådans innehåll kan bli relevant snabbare än de flesta tror.