Flygbränsle innehåller ungefär 12 000 wattimmar per kilo. Det bästa litiumjonbatteriet klarar runt 250. En faktor på nästan femtio. Den siffran förklarar det mesta av vad som hänt med elflyget de senaste åren, och varför så många projekt tystnat.
Elektriska motorer är fantastiskt lätta jämfört med turbopropmotorer. Problemet är att det inte hjälper, för batterierna äter upp varenda gram du sparar, och mer därtill. Heart Aerospace, det svenska bolag som skulle göra elflyget verkligt, har flyttat hela sin verksamhet från Säve utanför Göteborg till USA. De svenska infrastrukturprojekten rullar vidare, men utan ett flygplan att peka på.
Viktekvationen som inte går ihop
En konventionell turbopropmotor väger mellan 200 och 250 kilo. En elmotor med motsvarande effekt, enligt Siemens egna specifikationer, landar på 50–100 kilo. Det låter som en enorm fördel. Men Heart Aerospaces ES-30, designad för 30 passagerare, behöver ett batteripaket på drygt 730 kWh som väger över fem ton.
Fem ton. Det är mer än vikten av passagerarna, besättningen och allt bagage tillsammans. Ett konventionellt turbopropplan av samma storlek tankar kanske ett ton bränsle för samma sträcka och har energi över. Grejen är att ingen batteriutveckling i världen ändrar grundfysiken tillräckligt snabbt. Även om energitätheten i litiumjonceller dubblades, något som skulle ta årtionden, är skillnaden mot flygbränsle fortfarande en faktor på tjugofem.
ES-30 förbrukar ungefär 20 kWh per mil under ren eldrift, vilket ger 0,7 kWh per passagerare och mil. Effektivt, ja. Men räckvidden på enbart batteri stannar vid runt 20 mil. Det räcker Göteborg–Jönköping, men inte Göteborg–Stockholm. Det är kortare än vad de flesta förväntar sig av en flygresa.
Batteribytet kostar en miljon om året
Vikten är det synliga problemet. Det osynliga handlar om pengar.
Med dagens råvarupriser kostar litiumjonceller runt 1 200–1 500 kronor per kWh. Ett batteripaket på 730 kWh landar alltså kring en miljon kronor. Batterier i den här typen av tillämpning slits hårt, djupa urladdningar, höga effektuttag, temperaturvariationer. Räkna med att paketet behöver bytas varje till vartannat år.
En miljon kronor i årlig batterikostnad, ovanpå underhåll, piloter och flygplatsavgifter, för ett plan som tar 30 passagerare max 20 mil. Jämför med att tanka ett motsvarande turbopropplan. Ekonomin fungerar inte, och den förbättras långsamt. Batteripriserna sjunker, men inte i den takt som krävs för att göra elflyg kommersiellt gångbart på korta sikt. Det är samma grundproblem som drabbat flera andra lovande tekniker, ambitionsnivån i labbet krockar med kalkylen i verkligheten, något vi har skrivit om tidigare kring teknikidéer som aldrig når marknaden.
Heart Aerospace packade ihop och flyttade västerut
Heart Aerospace var länge det svenska flaggskeppet inom elflyg. Bolaget grundades i Göteborg, utvecklade ES-30 på Säve flygplats och fick massiv uppmärksamhet. Sedan flyttade de hela projektet till USA.
Flytten handlar delvis om tillgång till kapital och testinfrastruktur, delvis om att den amerikanska marknaden för regionalflyg är enormt mycket större än den nordiska. Men det lämnar ett tomrum i den svenska berättelsen om elflyg. Projektet ”Elflyget som motor för stärkt regional tillväxt”, som Trafikverket finansierar sedan januari förra året, syftar till att förbereda mindre orter för elflyglinjer. Men utan ett certifierat flygplan att sätta i trafik blir det infrastruktur utan funktion.
En nordisk deklaration som behöver ett flygplan
I augusti 2024 undertecknade de nordiska transportministrarna en deklaration i Göteborg med målet att etablera fossilfria flyglinjer i Norden senast 2030. LFV har koordinerat ELFLYSVE-projektet med en budget på 8,4 miljoner kronor för att utreda luftrumsintegration och flygledning anpassad för elflyg.
2030 är om drygt tre och ett halvt år. Inget elflygsplan med certifiering för passagerartrafik finns i drift någonstans i världen. Deklarationen är politiskt ambitiös, men den vilar på tekniska förutsättningar som ännu inte existerar. Det är inte ovanligt, politiska tidtabeller och teknisk mognad lever sällan i samma verklighet.
Hybridmodellen som kanske räddar idén
Heart Aerospace insåg tidigt att ren eldrift inte räcker. Deras ES-30 är därför designad som hybrid: batteri för korta sträckor, turbingeneratorer för längre. I hybridläge ökar räckvidden till uppemot 50 mil, men då är planet inte utsläppsfritt, det brinner fortfarande fossilt bränsle i generatorerna.
Det är en pragmatisk kompromiss. Hybridmodellen minskar bränsleförbrukningen jämfört med ett rent turbopropplan, och den elektriska driften kan användas för start, landning och korta hopp mellan regionala flygplatser. Men det är inte den revolution som utlovades. Det är en förbättring. En stegvis sådan.
Det kan förstås kombineras med alternativa bränslen i generatorerna. Skellefteå planerar produktion av 120 000 ton alternativt flygbränsle, och i en hybridkonfiguration där generatorn drivs med syntetiskt eller biobaserat bränsle blir klimatprofilen betydligt bättre. Men det är många om i samma mening.
Flygbranschens utsläpp i perspektiv
Global luftfart står för ungefär 2 procent av världens koldioxidutsläpp. Elflyg, även i det mest optimistiska scenariot, kan ersätta högst 2 procent av den globala flygflottan, de kortaste rutterna med de minsta planen. Klimatnyttan blir alltså en bråkdel av en bråkdel. Det är inte noll, men det är inte heller den transformation som många hoppades på.
Där elflyg faktiskt kan göra skillnad är på regional nivå. Norrlands inland, norska kustlinjen, finska Lappland, platser med långa avstånd, små passagerarvolymer och dyr fossil infrastruktur. Om batteritekniken utvecklas tillräckligt, eller om hybridmodellen med gröna bränslen mognar, kan elflyg fylla en genuin nisch. Men det handlar om nisch, inte om att ersätta flygindustrin.
Den som väntar på att elflyget ska lösa luftfartens klimatproblem väntar på fel sak. De stora utsläppsminskningarna i flygsektorn kommer, om de kommer, från hållbara flygbränslen och effektivare konventionella motorer. Elflyg är ett komplement, inte en ersättare. Och det är helt okej, så länge ingen bygger infrastruktur och politik på antagandet att det är något annat.