Skellefteå nöjer sig inte med att köpa grönt bränsle. Staden vill tillverka det själv. En planerad anläggning ska kunna producera 120 000 ton syntetiskt flygbränsle per år, tillräckligt för att minska koldioxidutsläppen med nära en halv miljon ton årligen. Att Skellefteå investerar i alternativt flygbränsle har gått från symbolpolitik till potentiell industriell verklighet, och bakom projektet ligger ett samarbete mellan lokala och internationella aktörer med kvarts miljard i statligt stöd.
En kvarts miljard till SkyKraft
Energimyndigheten beviljade 231 miljoner kronor i stöd till SkyKraft AB för att utreda om storskalig produktion av syntetiskt flygbränsle, så kallat eSAF, går att genomföra i Skellefteå. Pengarna finansierar en förberedelsefas som startade i januari och pågår till slutet av nästa år.
SkyKraft är ett samarbete mellan Skellefteå Kraft och nederländska SkyNRG, ett av Europas mer etablerade företag inom hållbara flygbränslen. Kombinationen av lokal energikompetens och internationell flygbränsleexpertis är inte slumpmässig, Skellefteå har något som de flesta europeiska platser saknar.
Billig, förnybar el. Massor av den.
eSAF-produktion kräver enorma mängder energi. Elpriset avgör om kalkylen håller. Skellefteå, med sina vattenkraftverk och växande vindkraftsparker, sitter på en av Sveriges starkaste kort i den ekvationen. Vi har skrivit mer om energislagets roll i omställningen i vår artikel om förnybar energi, från solkraft till vindkraft.
Alternativt flygbränsle som tillverkas av el och luft
Okej, men vad är egentligen eSAF? Och varför pratas det om det som en gamechanger?
Det finns redan hållbara flygbränslen på marknaden, SAF, Sustainable Aviation Fuel. De görs oftast av biologiska råvaror: använda matolja, skogsrester, eller jordbruksavfall. Problemet är att det inte finns tillräckligt med råvara. Hela världens samlade frityrfett räcker inte för att ersätta fossilt jetbränsle.
eSAF fungerar annorlunda
Istället för biologiskt material används förnybar el för att spjälka vatten till vätgas. Vätgasen kombineras sedan med koldioxid som fångats ur luften eller industriella processer. Slutprodukten är ett syntetiskt bränsle som kemiskt fungerar precis som vanligt flygbränsle, men utan att ha pumpats upp ur marken. Flygplanen behöver inga modifieringar, bränslet kan tankas rakt in i befintliga motorer.
Utmaningen? Processen är energikrävande och fortfarande dyr. Det är därför platser med tillgång till billig förnybar el, som norra Sverige, hamnar i fokus för den här typen av satsningar. Och det är precis det SkyKraft-studien ska verifiera: fungerar det praktiskt och ekonomiskt att göra det just i Skellefteå?
Tre år som SAF-köpare gav grunden
Projektet dyker inte upp från ingenstans. Redan 2023 anslöt sig Skellefteå kommun, Skellefteå City Airport och Skellefteå Bostäder till SAS Corporate Sustainability Program. Genom programmet köper organisationer alternativt flygbränsle kopplat till sina tjänsteresor. Bränslet blandas sedan in i SAS ordinarie tankning vid flygplatser, och minskar det totala fossilinnehållet i bränslemixen.
Det var ett viktigt steg, men köpmodellen har en inbyggd begränsning. Den förutsätter att någon annan producerar tillräckligt med hållbart bränsle. Globalt utgör SAF fortfarande bara en bråkdel av allt flygbränsle som förbrukas. SkyKraft-projektet vänder på den logiken. Istället för att vara beroende av import kan Skellefteå bli en inhemsk producent, och vid full drift leverera 120 000 ton per år.
Det är en ganska fascinerande resa: från att betala extra för att blanda in några procent grönt bränsle i tanken, till att potentiellt försörja en betydande del av Sveriges flygbränslebehov.
Flyget växer medan utsläppen ska ner
Förra året reste 30,9 miljoner passagerare via svenska flygplatser, upp från 30,3 miljoner 2024. Utrikestrafiken ökade med 2,5 procent, enligt Transportstyrelsens rapporter inom luftfart. Flyget växer, och utan alternativa bränslen växer utsläppen med det.
Elektriska flygplan kommer, men de löser bara kortare sträckor och ligger långt bort i kommersiell skala. Vätgasdrivna plan är ännu längre bort. Syntetiskt bränsle som eSAF är den mest realistiska vägen att minska utsläppen från längre flygningar under de kommande decennierna, utan att kräva helt nya flygplanstyper eller ny infrastruktur på flygplatserna.
Om SkyKraft-anläggningen realiseras uppskattar Energimyndigheten att den kan minska koldioxidutsläppen med 486 000 ton per år. Det motsvarar en betydande andel av det svenska inrikesflygets totala utsläpp. Teknikens centrala roll i att minska klimatpåverkan från transporter är ett tema vi fördjupat oss i tidigare, bland annat i vår artikel om teknikens roll i att lösa klimatkrisen.
Studien avgör allt
Pengarna från Energimyndigheten är inte ett klartecken att börja bygga. De finansierar en studie som ska besvara de grundläggande frågorna: finns rätt infrastruktur, räcker eltillgången, och kan produktionen bli ekonomiskt hållbar utan permanent statligt stöd? Svaren kommer under nästa år.
Skellefteå har redan byggt sitt rykte som industristad för grön omställning, Northvolt satte staden på den internationella kartan. SkyKraft-projektet följer samma logik: identifiera en global utmaning, utnyttja en lokal fördel, och agera medan andra fortfarande utreder. Om studien visar att kalkylen håller blir nästa steg en investering i en skala som få svenska kommuner har tagit sig an. Om den inte håller har Skellefteå ändå visat att köparsidan fungerar, och att lokala aktörer kan driva flygbränsleomställningen framåt utan att vänta på nationella direktiv.